Tras la llegada del AVE: ¿Podemos hacer ciudad entre todos?

Imagen del acto inaugural de la llegada del AVE a Alicante

Imagen del acto inaugural de la llegada del AVE a Alicante

J.R.NAVARRO VERA/J.M.PEREA. La llegada del ferrocarril a Alicante hace más de ciento cincuenta años impulsó una serie de cambios y transformaciones urbanísticas y arquitectónicas que dieron forma en las décadas siguientes a lo que se sería la ciudad moderna. Entre otros , algunos de esos efectos fueron : el emplazamiento de la estación generó un nuevo nodo de centralidad urbana que orientó el eje protagonista del Ensanche decimonónico: las avenidas de la Estación y Alfonso el Sabio, que constituyen uno de los espacios urbanos más reconocibles de la ciudad; ennobleció el paisaje urbano, arquitectónico monumental, con los hermosos propileos de la fachada de la estación antigua; y se abrió a los ciudadanos el gran espacio público del hall de viajeros ( algo más de veintiséis metros de ancho), entonces el mayor de la ciudad, cubierto con una estructura muy innovadora en su época.

Los avatares sufridos por la fachada antigua de la estación evidencian  las torpezas que se producen, y se repiten, en esta ciudad desde hace algún tiempo con relación al patrimonio histórico: se consiente que la autoridad ferroviaria la derribe para ser sustituida por la fachada insulsa y banal actual, y ahora surge la ocurrencia y absurda pretensión de reproducir la antigua.

¿Qué  ha traído el AVE al urbanismo y a la arquitectura de Alicante? Muy poco, y además  muy discutible.  Los viajeros que llegan a la ciudad en los viejos trenes  remodelados de alta velocidad se encuentran con un descampado polvoriento y acceden a una especie de cobertizo de chapa metálica precipitadamente proyectado y construido despreciando la marquesina de la estación antigua.

El Convenio de 2003 firmado a tres bandas, Fomento, Generalitat y Ayuntamiento, establecía como actuaciones complementarias a los contenidos ferroviarios “la realización de actuaciones de diseño, planeamiento urbanístico (…) de forma que se conjuguen los objetivos de mejora del espacio urbano y de eficaz aprovechamiento de las plusvalías para financiar el conjunto de las actuaciones” a realizar en área del soterramiento de las vías. Pues bien, diez años después, con la alta velocidad ya en la ciudad, no hay ni siquiera un plan que prefigure lo que puede ser este espacio estratégico y de oportunidad a escala local y metropolitana.

El Ayuntamiento de Alicante acaba de aprobar a finales del pasado mes de mayo un documento denominado “Estudio de Integración Paisajista de la Operación Integrada OI.2” redactado por la sociedad Avant y que constituye el paso previo para a la formulación de la propuesta definitiva de ordenación del sector del soterramiento. Una de la finalidades de la tramitación de este documento era la de convocar  un proceso de participación pública y debate para dilucidar los contenidos y otros extremos del plan especial que hay que redactar como paso siguiente. Algunas de las conclusiones de los sendos actos públicos que organizó el Área de Urbanística de la UA en el Club Información (febrero y marzo pasados) con diferentes organizaciones ciudadanas, fueron que los mecanismos de participación propuesta por el Ayuntamiento eran un simulacro de lo que debe de ser una acción pública de este tipo, y el rechazo frontal mayoritario, por sus debilidades y carencias, al estudio de Avant.

De siete asociaciones, partidos, o colegios profesionales  que han presentado alegación al documento de Avant, cuatro lo rechazan. En el acto que se celebró en la sede del Colegio de Arquitectos  a comienzos de este año, en presencia de la concejala de urbanismo, el colectivo de estos profesionales pidió de una manera muy elocuente y rotunda la retirada del estudio,  solicitando la convocatoria de un concurso de ideas para definir una solución urbanística y  arquitectónica de mayor calidad y rigor para el sector del soterramiento. Posición que también comparten, Izquierda Unida, la  Plataforma  Comarcal por la Movilidad y la Asociación Alicante Vivo

Hay que destacar el sorprendente alejamiento de otros sectores sociales, en especial los empresariales,  de los debates urbanísticos sobre el futuro del área ferroviaria, a pesar de lo que un proyecto de esta envergadura, bien resuelto, puede aportar como valor añadido a la ciudad. Contrasta el desinterés empresarial con la intensa implicación de dos asociaciones y plataformas ciudadanas: la A.V. La Voz de la Florida y la Plataforma Comarcal por la Movilidad.

En el artículo anterior ya se aportaron suficientes argumentos concluyentes que justifican la exigencia de un nuevo convenio que sustituya al del 2003 que ha quedado claramente obsoleto. A continuación añadimos otras razones que refuerzan la necesidad de un nuevo convenio:

  1. Hasta ahora no se ha abordado con rigor urbanístico y territorial la integración del sistema ferroviario en la ciudad y su territorio. La  estación intermodal es una pieza nodal  del sistema ferroviario metropolitano, y es desde esa concepción como debe de enfocarse el análisis de su futuro emplazamiento: no es centralidad urbana lo que exige la futura estación sino centralidad metropolitana, escalas ambas que pueden ser perfectamente compatibles y complementarias.
  2. Con relación al sistema ferroviario de Alicante, en el Convenio del 2003 se dispone, como ya se dijo en el articulo anterior, la “solución a los problemas de integración del ferrocarril en la zona costera situada al sur del apeadero de San Gabriel, suprimiendo las vías ferroviarias”,  lo que liberará el borde litoral de esa zona para que pueda desarrollarse todo su potencial de uso público. Se debería de contemplar la posibilidad de conectar por un corredor verde esa línea litoral con el parque urbano del soterramiento.
  3. Uno de los temas capitales de la propuesta urbanística de Avant para el área del soterramiento radica en la cuantificación de la edificabilidad total privada del plan especial. El Convenio del 2003 la fijaba en 140.000 metros cuadrados construidos, mientras que en el documento aprobado en mayo se fija en 220.000 metros cuadrados, casi un sesenta por ciento más. No se conoce ninguna justificación de ambas cifras.

La Ministra de Fomento en una entrevista publicada en este periódico el 17 de junio pasado declaraba: “Actualmente trabajamos para encontrar nuevas fórmulas que nos permitan avanzar en la integración, desde posiciones reales, coherentes con las disposiciones presupuestarias, y en el menor plazo posible, porque el modelo de financiación anterior, basado en las plusvalías inmobiliarias, ha dejado de tener vigencia” (el subrayado es de los autores). Este es el argumento de mayor peso para exigir un nuevo convenio que sustituya al del 2003, y, paradójicamente, nos lo ha dado la propia ministra.

  1. Un planeamiento basado en edificabilidades más bajas permitiría reducir las   alturas de edificación que se manejan, en torno a las doce plantas. El Plan General revisado, pendiente de aprobación, propone 50 (¡) plantas como altura de edificios singulares. Menor edificabilidad y más diversidad volumétrica permitirá una mayor calidad de vida y de paisaje urbano, evitando la formación de barreras como ya existen en la fachada del PAU1 recayente al sector del soterramiento.
  2. Las cuestiones de movilidad pública y privada en la solución urbanística del área del soterramiento son esenciales  porque son las que definirán la eficacia de la centralidad y conectividad metropolitana de la estación intermodal. La solución va mucho más allá de un diseño puntual de glorietas y pasos de peatones, requiere abordarse en un marco territorial amplio. El emplazamiento actual de la estación no parece el más adecuado para resolver estas demandas de movilidad urbana y metropolitana, y  la penetración viaria desde la Vía Parque a la estación, además de constituir una barrera potente, disminuye la superficie de parque urbano.

En resumen, el AVE ha llegado a Alicante sin la promesa de una transformación urbana en el horizonte, situando a nuestra ciudad en una posición de incertidumbre ante el futuro.

El debate sobre el urbanismo de la zona del soterramiento ha sido impulsado por asociaciones, plataformas o departamentos universitarios, a  la mayoría de los cuales el Ayuntamiento ignora o da la espalda. Además del desprecio municipal al trabajo desinteresado de muchos ciudadanos, el resultado ha sido una profundización de la fragmentación del tejido social y de la sociedad civil de la ciudad, ya de por sí  bastante quebrado, pero con lo que el grupo municipal de gobierno parece muy satisfecho, aunque la consecuencia sea que después de más de diez años dándole vueltas a la solución urbanística del soterramiento estemos todavía tan alejados de una propuesta que esté respaldada por un consenso ciudadano amplio.

Los tres pilares para reconducir con garantías el proceso que podría llevarnos a una solución urbanística y arquitectónica más digna para el área del soterramiento que la propuesta por Avant y Ayuntamiento son:

1. Un nuevo convenio que sustituya al  ya obsoleto del 2003.

2. Convocar un concurso de ideas, urbanístico y arquitectónico, para la totalidad del suelo del área del plan especial del soterramiento, y no, como sugiere el gerente de Avant, solamente para el diseño del futuro parque urbano, porque esta última pieza debe de proyectarse, por su protagonismo y magnitud,  conjuntamente con el resto del sector

3. Convocar al tejido social y a la sociedad civil de la ciudad a un proceso democrático de participación pública  transparente, abierto, reflexivo, crítico y deliberativo. (*)

(*) Artículo publicado en el diario Información el día 30 de junio de 2013

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